La caída del vuelo de Air France
El "misterio" en el que aparecían envueltas las razones del desastre del avión de Air France y que hacía decir a las empresas involucradas -la aerolínea francesa y la fabricante Airbus- que difícilmente se supiera alguna vez cuáles fueron, saltó por los aires cuando los pilotos de la compañía gala amenazaron con no salir a volar los A330 como el que se estrelló en el mar y los otros de la misma familia (como los A340 que tiene en su flota Aerolíneas Argentinas) si no se cambiaban los sensores de velocidad, cuyo mal funcionamiento habría sido la razón principal de la caída de la aeronave.
Es los últimos días habían comenzado a correrse algunos velos del "misterio". "La agencia (francesa) BEA (de Investigación y Análisis de accidentes aéreos) sostuvo que Air France no cumplió con el programa de sustitución" -que fue "recomendado por Airbus"- de los "sensores de velocidad" que enviaron "información incoherente" en los momentos previos a la caída (Clarín, 7/6).
Incluso el fabricante (Airbus) reconoció que la secuencia de mensajes automáticos que envió el avión muestra "que el computador primario", que opera las partes móviles de la aeronave "y garantiza su estabilidad", recibió "informaciones incoherentes" antes de que la máquina se precipitara en el mar (idem).
Pero, al igual que Air France, Airbus trataba de despegar esta falla de las razones de la caída.
Las luces de alarma se habían encendido mucho tiempo antes. En octubre pasado, un avión similar -en este caso de Qantas- tuvo fallas en su sistema electrónico, lo que hizo que se precipitara 2000 metros en caída libre y sin control, antes de que los pilotos lograran estabilizarlo para realizar un aterrizaje de emergencia.
Más atrás todavía, en mayo de 2008, "los incidentes con los sensores aparecieron en los A330 y en los A340", según reconoció el sábado pasado Air France y dice que entonces solicitó a Airbus "una solución para reducir o hacer desaparecer el problema. La fabricante desarrolló un nuevo sensor este año pero aún está en experimentación" (Clarín, 7/6).
Pero las señales no se agotan allí. Según publicó el domingo último el semanario francés Journal du Dimanche, "los problemas con dichas sondas habían sido señalados desde 1996 en el Airbus" y cita un documento, fechado en noviembre de ese año, donde se indica que "los parámetros de las mediciones podrían resultar gravemente degradados" cuando el avión se encuentra en medio "de potentes cúmulo-nimbos, particularmente en la zona de convergencia intertropical. Son precisamente las condiciones en que se habría encontrado el vuelo AF447" (France Presse, 7/6).
Pero ni al fabricante ni a la compañía aérea (tampoco a los gobiernos) se les ocurrió que era necesario mantener en tierra a este tipo de aviones hasta que las deficiencias fueran subsanadas.
Ni siquiera ahora, después del desastre.
Fueron los pilotos de Air France los que salieron a defender sus vidas y las de los pasajeros, y obligaron a Air France a un cambio inmediato de ese instrumental.
Las razones de las empresas para retacear gastos que suponen mayor seguridad son "de peso" (o de euros). Según datos de la entidad que agrupa a la mayoría de las compañías aéreas del mundo (Iata), la crisis económica haría que este año las pérdidas de las empresas del sector superen los 9.000 millones de dólares. La semana pasada se informó también que las ventas de las dos principales fabricantes de aviones del mundo -Boeing y Airbus- caerían un 30% en 2010.
El sector aerocomercial está en un proceso de enorme concentración en grandes holdings que, con la crisis, hacen agua. Air France, que es uno de ellos, anunció hace pocos días que, en el último año, había perdido alrededor de 1.100 millones de dólares y que, para bajar costos, "seguirá disminuyendo sus efectivos de manera progresiva" -3000 despidos-, luego de "los 2700 que dejara cesantes el año pasado" (El Financiero, México, 19/5).
Para bajar costos también se extrema la utilización de la flota y se reduce el mantenimiento y el control sobre los aviones, como comienza ahora a ser reconocido.
Lo que está en la base de la falta de seguridad de los aviones, entonces, es la búsqueda de rentabilidad por parte de estos grandes monopolios de la aviación.
Por eso, además -y no por razones humanitarias- es que se ha movido una enorme flota de barcos y aviones hacia el lugar del desastre, tratando de mostrar un "gran interés" por develar el "misterio" (aunque ya se aclara que posiblemente nunca se sepa qué pasó) y una preocupación por los muertos que ni empresas ni gobiernos tuvieron cuando estaban vivos.
Es que está en juego un negocio que -desde la producción de aviones hasta el transporte aéreo- mueve centenares de miles de millones de dólares al año.
N.M.
El "misterio" en el que aparecían envueltas las razones del desastre del avión de Air France y que hacía decir a las empresas involucradas -la aerolínea francesa y la fabricante Airbus- que difícilmente se supiera alguna vez cuáles fueron, saltó por los aires cuando los pilotos de la compañía gala amenazaron con no salir a volar los A330 como el que se estrelló en el mar y los otros de la misma familia (como los A340 que tiene en su flota Aerolíneas Argentinas) si no se cambiaban los sensores de velocidad, cuyo mal funcionamiento habría sido la razón principal de la caída de la aeronave.
Es los últimos días habían comenzado a correrse algunos velos del "misterio". "La agencia (francesa) BEA (de Investigación y Análisis de accidentes aéreos) sostuvo que Air France no cumplió con el programa de sustitución" -que fue "recomendado por Airbus"- de los "sensores de velocidad" que enviaron "información incoherente" en los momentos previos a la caída (Clarín, 7/6).
Incluso el fabricante (Airbus) reconoció que la secuencia de mensajes automáticos que envió el avión muestra "que el computador primario", que opera las partes móviles de la aeronave "y garantiza su estabilidad", recibió "informaciones incoherentes" antes de que la máquina se precipitara en el mar (idem).
Pero, al igual que Air France, Airbus trataba de despegar esta falla de las razones de la caída.
Las luces de alarma se habían encendido mucho tiempo antes. En octubre pasado, un avión similar -en este caso de Qantas- tuvo fallas en su sistema electrónico, lo que hizo que se precipitara 2000 metros en caída libre y sin control, antes de que los pilotos lograran estabilizarlo para realizar un aterrizaje de emergencia.
Más atrás todavía, en mayo de 2008, "los incidentes con los sensores aparecieron en los A330 y en los A340", según reconoció el sábado pasado Air France y dice que entonces solicitó a Airbus "una solución para reducir o hacer desaparecer el problema. La fabricante desarrolló un nuevo sensor este año pero aún está en experimentación" (Clarín, 7/6).
Pero las señales no se agotan allí. Según publicó el domingo último el semanario francés Journal du Dimanche, "los problemas con dichas sondas habían sido señalados desde 1996 en el Airbus" y cita un documento, fechado en noviembre de ese año, donde se indica que "los parámetros de las mediciones podrían resultar gravemente degradados" cuando el avión se encuentra en medio "de potentes cúmulo-nimbos, particularmente en la zona de convergencia intertropical. Son precisamente las condiciones en que se habría encontrado el vuelo AF447" (France Presse, 7/6).
Pero ni al fabricante ni a la compañía aérea (tampoco a los gobiernos) se les ocurrió que era necesario mantener en tierra a este tipo de aviones hasta que las deficiencias fueran subsanadas.
Ni siquiera ahora, después del desastre.
Fueron los pilotos de Air France los que salieron a defender sus vidas y las de los pasajeros, y obligaron a Air France a un cambio inmediato de ese instrumental.
Las razones de las empresas para retacear gastos que suponen mayor seguridad son "de peso" (o de euros). Según datos de la entidad que agrupa a la mayoría de las compañías aéreas del mundo (Iata), la crisis económica haría que este año las pérdidas de las empresas del sector superen los 9.000 millones de dólares. La semana pasada se informó también que las ventas de las dos principales fabricantes de aviones del mundo -Boeing y Airbus- caerían un 30% en 2010.
El sector aerocomercial está en un proceso de enorme concentración en grandes holdings que, con la crisis, hacen agua. Air France, que es uno de ellos, anunció hace pocos días que, en el último año, había perdido alrededor de 1.100 millones de dólares y que, para bajar costos, "seguirá disminuyendo sus efectivos de manera progresiva" -3000 despidos-, luego de "los 2700 que dejara cesantes el año pasado" (El Financiero, México, 19/5).
Para bajar costos también se extrema la utilización de la flota y se reduce el mantenimiento y el control sobre los aviones, como comienza ahora a ser reconocido.
Lo que está en la base de la falta de seguridad de los aviones, entonces, es la búsqueda de rentabilidad por parte de estos grandes monopolios de la aviación.
Por eso, además -y no por razones humanitarias- es que se ha movido una enorme flota de barcos y aviones hacia el lugar del desastre, tratando de mostrar un "gran interés" por develar el "misterio" (aunque ya se aclara que posiblemente nunca se sepa qué pasó) y una preocupación por los muertos que ni empresas ni gobiernos tuvieron cuando estaban vivos.
Es que está en juego un negocio que -desde la producción de aviones hasta el transporte aéreo- mueve centenares de miles de millones de dólares al año.
N.M.
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